Als wir 1995 den Wettbewerb "Stadtbahnbahnhof Rathaus Süd, Bochum" gewannen, hatten wir lediglich eine grobe Ahnung von dem langen Zeitraum, den die Integration von 2 Stadtbahnstationen in eine gewachsene Stadtstruktur benötigen würde. Rückblickend erscheint uns das Bauen unter der Erde wie ein intensiver chirurgischer Eingriff am lebenden Patienten mit umfänglichen funktionserhaltenden Maßnahmen.

Die Bauaufgabe umfasste

- die unterirdische Stadtbahnstation Rathaus Süd (Linie U21) nebst Verteilerebenen mit Anschluss an eine bestehende U-Bahnlinie (U35) und verschiedene Kaufhäuser.

- die Stadtbahnstation Rathaus (Linie 306) an der Rathausseite, dies in geneigter Lage nebst Tunneleinfahrt und Querung des Luftraumes der Station Rathaus Süd mittels einer unterirdischen Brücke.

- die Neuordnung der Straßenräume und die Neugestaltung des Rathausplatzes (Willy-Brandt-Platz) vor dem historischen Rathaus aus den 20er Jahren.

- die Entwicklung eines Leitmotivs für den zukünftigen Boulevard vom Westring bis Hauptbahnhof, weitgehend über der U-Bahntrasse.

Rathausplatz vorher
Neugestalteter Rathausplatz

1995 entsprach die Situation in der Innenstadt von Bochum der vieler Städte des Ruhrgebietes. Breite, desolate Straßenräume durch Verkehr entwertet, Fragmente innerstädtischer Fußgängerzonen mit dem Charme der 70er Jahre, ein sichtbarer Rückzug des qualifizierten Einzelhandels sowie das 'Centro Oberhausen' als Schreckensbild im Nacken.

Darüber hinaus eine begonnene unterirdische Trassierung der Stadtbahn, welcher ein durchgängiges Betriebskonzept fehlte. Stadtbahnen in Bochum fahren heute nach Herne, Gelsenkirchen, zur Ruhruniversität und stellen mit den Bahnhöfen der DB AG ein vertaktetes System dar, jedoch auf unterschiedlicher Spurbreite und Einstiegshöhe.

Die Planungsvorgaben sahen für den Bereich Rathausplatz einen komplexen unterirdischen Knoten mit gewaltigen Verteilerebenen, unterirdischen Anbindungen an 3 U-Bahnhöfe, an Kaufhäuser, Ladenflächen und Bahnsteige mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen für die verschiedenen Fahrzeugtypen dar. Ein Instrument gewaltigen Ausmaßes.

Wir konnten uns dies so nicht vorstellen und haben entgegen der Auslobung Gefällestrecken vertauscht, Verteilerebenen zurück gebaut und eine Station (Linie 306) an die Rathausseite und dort an die Oberfläche als gewöhnliche Stadtbahnhaltestelle verlegt.

Der Schritt war überraschend für den Auslober und führte zu einer drastischen Vereinfachung der Verkehrsbeziehungen. Hierdurch sind gestalterische und konstruktive Freiräume entstanden, welche insbesondere der Station Rathaus Süd (U21) zu Gute kamen und ein einheitliches Prinzip für die Gestaltung der Oberflächen (des späteren Boulevards) erlaubte.

	Foto: Dyckerhoff

Aus der Entflechtung der komplexen unterirdischen Zusammenhänge ergaben sich Spielräume, insbesondere für das Volumen des Stationsraumes.

Während die Tunnelstrecken in bergmännischer Bauweise erstellt wurden, war für die Stationen eine offene Bauweise vorgesehen mit erheblichen Eingriffen in die Stadträume.

Um die Beeinträchtigungen kurz zu halten, wurde eine Deckelbauweise vorgeschlagen, bei der auf seitlichen Bohrpfählen zuerst die Stationsdecke errichtet wird und später die Station - unabhängig von der Nutzung der Oberfläche - unterirdisch ausgekleidet wird.

Statt das Volumen über dem Deckel der Station wieder zu verfüllen, nutzten wir den Raum für die Gestalt und Konstruktion der Decke. So ist ein großvolumiger, stützenfreier Stationsraum entstanden, welcher von einer tragenden Faltwerkdecke aus Stahlbeton getragen wird.

Prismatischer Glaskörper		Tageslichtreflexion
Vorzerstörtes Glas		Glaskörper
Geschichtetes Glas		Geschichtetes Glas

Darüber hinaus durchdringen 13 prismatische Glaskörper Decke und Straßenraum und erlauben so die Einbringung von Tageslicht in die U-Bahn-Station. Gleichzeitig ist die Lage der Station durch die prismatischen Glaskörper an der Oberfläche im Stadtraum visuell erlebbar.

Die Wirksamkeit der Tageslichtöffnungen wurde vorab 1995 im Lichtlabor Bartenbach, Innsbruck und im Heliostaten der Fa. ERCO in Lüdenscheid nachgewiesen.

Die Glaskörper sind im Straßenraum aus vorzerstörtem Glas (pre-crashed), welches ein kristallines Erscheinungsbild und natürliche Lichtstreuung erlaubt. Darüber hinaus wirken sie Vandalismus hemmend, da bereits visuell zerstört.

1998 hatten wir Prototypen aus zerstörten Gläsern in der Fußgängerzone als Lüftungsbauwerke über einer Tiefgarage errichtet, um die Wirkung zu testen. Der Aufbau der 3-Schichten-Gläser war symmetrisch und die mittlere Scheibe planmäßig zerstört. In vergleichbarer Technologie wurden die 13 Prismen über der Station errichtet.

Das subjektive Empfinden, der visuelle Bezug zum Tageslicht, die Veränderung durch Tageszeit, Sonnenstand, Bewölkung ist neben der Großzügigkeit des stützenfreien Raumes spürbar und von Bedeutung für das Wohlbefinden.

Zwei weitere Körper durchdringen den Stationsraum. Ein verglaster Schrägaufzug von Fahr- zu Straßenebene und die verglaste Brücke der Linie 306, welche den Luftraum quert.

Die Fahrebene (ca. 14 m unter Straßenniveau) ist geprägt durch die Stationslängswände von ca. 110 m Länge. Die roh belassenen Sichtbetonwände zeigen den Herstellungsvorgang der Deckelbauweise mit der zuerst gegossenen Faltwerkdecke und den später betonierten Tunnelwänden. Um den Beton nahtlos anzuschließen, wurden in die oberen Schalungsabschnitte Betonierfenster eingelassen. Die kreisrunden Stahleinfüllstutzen sind als konstruktives Gestaltmerkmal sichtbar verblieben, ebenso wie die Ankerkonen der Rückverankerung.

In Höhe der wartenden Fahrgäste besteht die Längswand aus geschichtetem Glas, welches hinterleuchtet ist. Die Glasscheiben aus Floatglas, Weißglas und parsolgrünem Glas sind teilweise an der Rückseite zertrümmert. Das Bruchbild wird durch das Glas hindurch an der Vorderseite erlebbar. Die Glaswand dient auch der schalltechnischen Absorbierung, insbesondere tiefer Frequenzen durch Schlitze zwischen den Glaspaketen und den dahinter liegenden Hohlräumen. Zusammen mit dem Schotterbett werden die Nachhallzeiten des großvolumigen Raumes reduziert. Ziel war kein schalltoter Raum, sondern eine Nachhallzeit deutlich unterhalb der eines Kirchenraumes.

Die Qualitätsmerkmale der Station setzen sich auch an der Oberfläche fort.

	Regelprofil Boulevard

Die Aufbauten an der Oberfläche sind aus Stahl und Glas. Konstruktiv sind die Stahlbauten aus scharfkantigen Stahlblechen zusammengesetzt, einheitlich in Eisenglimmer beschichtet. Ausstattungsgegenstände sind aus Edelstahl und kontrastieren mit dunklen großformatigen Steinbelägen, welche die Basis für den zukünftigen Boulevard darstellen.

Darin eingebettet ist der historische Rathausplatz aus hellen und schweren Granitplatten von 1 x 1m Größe. Wir haben ihn in seiner Fläche nahezu verdoppelt. Er soll als politischer Platz weitgehend frei sein von Möblierung oder kommerziellen Aktivitäten und dem historischen Rathaus wieder einen angemessenen Auftritt verleihen. Ebenso erhält der 30 m breite Boulevard eine klassische und klare Zonierung: breite Flanierbereiche zu den flankierenden Geschäften, Baumreihen aus vorgezogenen Platanen nebst Beleuchtung in der Mitte, integrierte Stellflächen für temporäre Marktstände, eine Mittelspur für Lieferverkehr und Buslinien.

Die Oberflächengestaltung ist ein Angebot, eine Arbeitsfolie in einer ruppigen Stadtkulisse mit zahlreichen Brüchen und einzelnen Qualitäten, welche durch die Bürger und Kaufmannschaft sinnfällig weiter zu entwickeln ist.